КАТИНЬ-2. Німецькі експерти підтвердили, що російська тербанда ФСБ допомогла впасти літаку

Польський інформаційний портал «Смоленськ-2010» узяв інтерв'ю у відомого німецького експерта по електронних війнах Марека Штрассенбурга-Клечака. Портал повідомляє:

«Президентський літак Ту-154М, обладнаний системою  TAWS (Terrain Awareness and Warning System, система пізнання і попередження про близькість землі), міг би безпечно приземлитися в аеропорту біля Катині», — говорить Марек Штрассенбург-Клечак, відповідальний фахівець із стратегічного аналізу і розробки тривимірних навігаційних систем в концерні Харман Бекер.
На його думку, бортові інструменти настільки точні, що пілоти могли б легко здійснити цей маневр — якби були правильні вимірювання.

Існують добре відомі методи фальсифікації цих даних, які роблять неможливою їх перевірку з боку пілотів. Якщо таке трапляється, то трагедія неминуча.

Аналіз фотографій краху президентського літака, зроблений Сергієм Амеліним, показує, що Ту-154М з польською делегацією на борту правильно наближався до посадочної смуги.

Цієї думки Марека Штрассенбурга-Клечака дотримується також професор Ганс Додль, автор книги  «Satellitennavigation» («Супутникова навігація»), офіцер бундесверу (ВВС) і інженер.

«Проте літак був в неправильному місці. Фотодокументація показує, що він летів так, як повинн був: у правильному напрямі (що можна побачити з аналізу характерних пошкоджень  верхівок дерев)  і з горизонтальним кутом, правильним для приземлення літака.

Єдина різниця полягає у фазовому зсуві: 15–20 метрів від правильного курсу в горизонтальній площині і приблизно 5 метрів у вертикальній площині; літак летів дуже низько», указує Марек Штрассенбург-Клечак.

Він додав, що дані від системи TAWS, якою був обладнаний президентський літак, генерують тривимірну модель місцевості і дають можливість посадки навіть при поганій погоді.

«Я розробив і взяв участь в створенні тривимірних навігаційних систем, тому мені важко уявити, як могла вийти з ладу система TAWS, встановлена на літаку Президента Качиньського.

Якщо тільки хто-небудь «допоміг». Інакше неможливо вивести з ладу цю систему на борту літака», додав він.

«Чим менше інтервал часу, використовуваний в міконінгу, тим важче виявити міконінг, що у свою чергу викликає неправильну індикацію положення літака»,  пояснює Штрассенбург-Клечак.

Він додає: «Якщо зміна в положенні літака незначна (як у разі польоту президентського літака Качиньського), маніпуляцію не зможе виявити навіть «інтелектуальний» приймач (наприклад, Receiver-Autonomous-Integrity-Monitoring).

Неправильні вихідні дані бортової апаратури можуть викликатися супутниковим сигналом або пристроями, встановленими в аеропорту.

Якщо це відбувається при поганій погоді, то пілоти виявляються безпорадними. Різниця в положенні, що показується траєкторією літака, типова для міконінга: фазовий зсув повинен складати декілька наносекунд, щоб не був виявлений сигнал.

Результати такого зрушення положення видно на документації, підготовленій Амеліним», говорить Штрассенбург-Клечак.

Він підкреслив, що його висновки були підтверджені Гансом Додлем в ході їх телефонної розмови.

10 квітня 2010 року 96 пасажирів польського президентського літака було убито в краху біля Смоленську. Польська делегація на чолі з президентською четою летіла, щоб віддати шану пам'яті польським військовополоненим, убитим в 1940 році НКВД», указує польський портал «Смоленськ-2010».



Відділ моніторингу
КЦ